Warme wielen: wat zou jij doen? Doorrijden of stilzetten?

Een warm wiel! Wat is er mis? En wat doen we daar vervolgens mee? ‘Boven een bepaalde temperatuur weet je eigenlijk al dat er iets niet in orde is’, zegt Juliette van Driel, systeemmanager bij ProRail. ‘De vraag is alleen hoe en wanneer je handelt. Bij een warm wiel al, of pas bij een hete? Direct de trein stilzetten betekent direct veel reizigershinder, terwijl het onderhoud vaak ook later, of op een zijspoor kan. Natuurlijk staat veiligheid voorop, maar je wil de dienstregeling niet onnodig op zijn kop zetten.’

Juliettes dilemma is een typisch ProRailvraagstuk: hoe zorg je dat de veiligheid altijd gegarandeerd is, zonder de dienstregeling te beïnvloeden? Juliette legt haar dilemma over ‘Hotbox-detectie’ uit.

Van warm naar heet

‘Hete wielen worden meestal veroorzaakt door een vastzittende rem’, zegt Juliette. ‘Een remblok dat tegen het wiel aanzit veroorzaakt wrijving. Het wiel wordt eerst warm en vervolgens heet. Je kunt dit vergelijken met een remblokje van je fiets. Als die tegen de velg komt tijdens het fietsen, wordt het wiel ook warm. Alleen bij treinen loopt die temperatuur een stuk hoger op en dat kan voor problemen zorgen.’

Hete wielen

‘Met speciale apparatuur meten we de temperatuur van de assen en wielen die over ons spoor rijden. Dat noemen we Hotbox-detectie. Meten we een wieltemperatuur boven de 375 graden? Dan noemen we dit een heet wiel en gaat er direct een seintje naar de treinverkeersleider om de hele trein stil te zetten. Naast schade aan het wiel en remmen, is er namelijk kans op vonkenregen, bermbrand of dat de wielband er afloopt. Een heet wiel vereist dus direct actie.’

Hete assen

‘Naast wielen, meten we de assen. Of eigenlijk de ‘aspotten’ die aan beide uiteinden van de as zitten. In zo’n aspot zitten de lagers en lagervet, die zorgen dat de as met de wielen lekker blijft draaien. Maar als de temperatuur in de pot boven de 115 graden komt, loopt het vet eruit. Het is net een pakje boter, zo vloeibaar wordt het. Ook dan gaat er een waarschuwing uit en wordt de trein direct stilgezet. Zonder vet loopt de as niet meer gesmeerd. Zo kan het wiel vastlopen en dat is een probleem, want dat dat levert een aanzienlijke kans op ontsporing op.’

Eerder waarschuwen?

De vraag is nu of we zo’n waarschuwing aan de treinverkeersleider niet al eerder moeten invoeren, met meer vertraagde treinen tot gevolg. Eigenlijk weet bij een aspot die meer dan 90 graden is namelijk al dat er iets mis is, en dat de vervoerder ernaar moet kijken. Als we bij 90 graden al wel de machinist waarschuwen, maar niet direct de trein stilzetten, heeft dat zo zijn voordelen. De machinist kan nog doorrijden tot een station of een zijspoor voor controle van de as. Zo voorkomen we schade door te ver doorrijden en kan de rest van het treinverkeer doorgaan. Dat geldt ook voor wielen die warmer zijn dan 290 graden.’

Impact op treinverkeer

Toch kleven er ook nadelen aan eerder waarschuwen. ‘Lang niet elk warm wiel wordt een heet wiel en het aan de kant zetten van een trein heeft grote impact op de treindienst’ vertelt Juliette. ‘De trein moet dan op een later tijdstip haar weg weer vervolgen, volledig buiten de dienstregeling om. Als we eerder waarschuwen, gaan er ook meer treinen aan de kant. En dat veroorzaakt weer complexe situaties in de dienstregeling op het toch al drukke spoor.’

Belangrijke puzzels

De veiligste en efficiëntste oplossing is een belangrijke, maar ingewikkelde puzzel. Gelukkig hebben wij daar de juiste mensen voor. Wil jij ook puzzelen met nationale impact? Kijk dan hier naar onze vacatures!